| 全長 | 1,975mm |
| 全幅 | 690mm |
| 全高 | 1,100mm |
| シート高 | 735mm |
| 軸間距離 | 1,365mm |
| 最小回転半径 | 3.0m |
| 乾燥／装備重量 | 151/170kg |
| エンジン形式 | 水冷 4 ストローク DOHC 4 バルブ 直列 4 気筒 |
| 最大トルク | 45Nm (4.6kgm)/7,500rpm |
| 最高出力 | 39kW (53ps)/10,000rpm |
| ボア／ストローク | 54.0/43.5mm (s / D = 0.806) |
| 圧縮比 | 13.0 |
| 燃料タンク容量 | 16.0L （うちリザーブ 3.5L） |
| タイヤ | F 120/60-17 R 160/60-17 |
そこで！
ハイパフォーマンスな国内向け 400cc モデル、
名付けて YZF-Jr（YZF ジュニア）
手っ取り早く言えば、FZR400RR (3TJ) の後継。 “軽二輪なみの車体で R1 の外観を持つ 400cc スーパースポーツ”がコンセプト。
エンジンは国内向け専用設計とする。 53ps しか出す必要がないので、燃費向上ときれいな排気を考えた構成にする。 そのかわり、最大トルクはクラス最大（4.6kgm くらいかなぁ？）。 目標定地燃費は軽二輪なみの 50km/L(@60km/h)。
これで乾燥／装備重量 151/170kg（む、無理かなぁ‥‥‥）とかだとけっこう楽しそう。 さらに値段が 70 万以下なら完璧かな。
| 全長 | 1,580mm |
| 全幅 | 600mm |
| 全高 | 935mm |
| シート高 | 680mm |
| 軸間距離 | 1,090mm |
| 最小回転半径 | 2.4m |
| 乾燥／装備重量 | 80/89kg |
| エンジン形式 | 空冷 4 ストローク DOHC 3 バルブ 直列 4 気筒 |
| 最大トルク | 5.0Nm (0.51kgm)/9,000rpm |
| 最高出力 | 5.3kW (7.2ps)/11,000rpm |
| ボア／ストローク | 27.5/21.0mm (s / D = 0.764) |
| 圧縮比 | 12.0 |
| 燃料タンク容量 | 8.0L （うちリザーブ 1.8L） |
| タイヤ | F 100/80-12 47J R 120/70-12 51J |
そこで！
世界初、直四 50cc
名付けて XJR50
まさに“原付版 XJR”。 ついでに、TZM50 のようにちっちゃいマシンにしてしまおう。
最大トルクは 0.5kgm は欲しい。最高出力も 7.2ps が目標。 そのかわり、定地燃費はスクーターと同程度（65km/L @30km/h くらい）でいい。
こんな感じの構成で値段が 25 万以下ならけっこうイケるかも。
これにフルカウル付けて水冷エンジンにして
YZF-R05 ってのもいいなぁ。
| 全長 | 1,805mm |
| 全幅 | 615mm |
| 全高 | 970mm |
| シート高 | 745mm |
| 軸間距離 | 1,215mm |
| 最小回転半径 | 2.4m |
| 乾燥／装備重量 | 80/90kg |
| エンジン形式 | 空冷 2 ストローク クランクケースリードバルブ 単気筒 YPVS 付き |
| 最大トルク | 6.4Nm (0.65kgm)/7,500rpm |
| 最高出力 | 5.9kW (8.0ps)/10,000rpm |
| ボア／ストローク | 40.0/39.7mm |
| 圧縮比 | 8.2 |
| 燃料タンク容量 | 10.0L （うちリザーブ 2.0L） |
| タイヤ | F 100/80-17 52H R 120/80-17 61H |
そこで！
YPVS の付いた 2st 50cc
名付けて RZ50R
エンジンの基本構成は現行の RZ50 とほぼ同じとするが、よりトルクフルなエンジンとするため YPVS を採用する。 最大トルクはかつての TZR50 なみの 0.65kgm は欲しい。 最高出力も、自主規制枠を破って 8ps が目標。
値段はやっぱり 25 万以下。
| 全長 | 1,670mm |
| 全幅 | 640mm |
| 全高 | 1,005mm |
| シート高 | 710mm |
| 軸間距離 | 1,160mm |
| 最小回転半径 | 1.8m |
| 乾燥／装備重量 | 75/81kg |
| エンジン形式 | 空冷 2 ストローク クランクケースリードバルブ 単気筒 |
| 最大トルク | 6.7Nm (0.68kgm)/6,500rpm |
| 最高出力 | 4.8kW (6.5ps)/7,000rpm |
| 燃料タンク容量 | 6.0L |
| タイヤ | F 90/90-10 40J R 90/90-10 40J （チューブレス） |
そこで！
回生ブレーキを備えた原付スクーター
名付けて JOG Hybrid
実際の街乗り燃費で 60km/L 以上、定地燃費は 80km/L 以上が目標。 特に街乗り燃費を改善することに重点を置く。
バイクなので、電車のように同じ電動機で駆動と制動をするのは諦める。
駆動は AC ゼネレタを大型化したものを使用してエンジンを助ける。 従来のセルスタータと異なり AC モーターとなるため、イグナイタと連携した VVVF インバータで制御。 大きなトルクが必要ないときは AC ゼネレタとして発電し、バッテリを充電する。 また、これをセルスタータとしても利用し、従来別に付いていたセルスタータは廃止する。 この仕組みは、アイドリングストップにも有利。
制動については、停車時の制動力の問題から物理ブレーキを完全に無くすことはできないので、ハイブリッドキャリパを新たに開発。 ブレーキロータを数ミリ〜数センチ間隔で N/S に帯磁させておき、ブレーキキャリパ内、パッドの手前に配置されたコイルによってエネルギーを回収し、電気ブレーキとする。 これは、フロント・リアの両方に配置する。 ドラムブレーキにもほぼ同じ方法が適用可能である。
このように駆動と制動を分割することにより、総重量が若干増すデメリットはあるものの、トランスミッションの形式によらず全ての車種に回生ブレーキを導入することができる。
バッテリに関しては、スクーターとしては少し大きめの 12V 3Ah 程度のものを 2 つ直列で（≒ 260 kJ）採用する。 50km/h 150kg の運動エネルギーは約 14.5kJ なので、理論的には満充電状態なら電動だけで約 17 回の加速ができるはずであり、十分なはずだ。
さらに燃費をよくするために、
以上のことから明らかなように、この製品の実現のために必要な新技術は
| 全長 | 1,880mm |
| 全幅 | 640mm |
| 全高 | 1,030mm |
| シート高 | 700mm |
| 軸間距離 | 1,250mm |
| 最小回転半径 | 2.5m |
| 乾燥／装備重量 | 130/148kg |
| エンジン形式 | 水冷 4 ストローク DOHC 5 バルブ 単気筒 |
| 最大トルク | 26.5Nm (2.7kgm)/8,000rpm |
| 最高出力 | 29.4kW (40ps)/10,500rpm |
| 燃料タンク容量 | 17.0L （うちリザーブ 3.3L） |
| タイヤ | F 100/80-17 52H R 130/70-17 62H |
そこで！
軽くて、取り回し・足つき抜群のツアラー
名付けて FJR250
身長 150cm の人でもちゃんと足が付くようにする。 シート高 700mm でシート部をできるだけ細くする。
ツアラーには車体の大きさに対してある程度の重さが必要だと思われるが、取り回しのためには車体は軽い方がいいので、車体をできるだけ小さく仕上げることにより高速安定性を確保。 このため、エンジンは水冷単気筒とする。
Last update: 2003/04/25